La vista delle rovine ci fa fugacemente intuire l’esistenza di un tempo che non è quello di cui parlano i libri di storia o che i restauri cercano di richiamare in vita. È un tempo puro, non databile, assente da questo nostro mondo di immagini, di simulacri, e di ricostruzioni, da questo nostro mondo violento le cui macerie non hanno più il tempo di diventare rovine. Un tempo perduto che l’arte talvolta riesce a ritrovare.   
– Marc Augé, Rovine e macerie. Il senso del tempo

Il lavoro di documentazione fotografica del Canal de Castilla, si inserisce in una più ampia ricerca che ha assunto come oggetto le architetture industriali in stato di dismissione. Allo studio del canale come luogo fisico si affianca l’opportunità di leggere ed interpretare l’immenso patrimonio industriale, di notevole valore storico e morfologico, che ne accompagna l’estensione per oltre 200 km lungo l’entroterra spagnolo.

Nei secoli XVI e XVII furono formulate le prime proposte progettuali inerenti alla costruzione di un canale, che già si prospettava come una delle più imponenti opere di ingegneria dell’epoca, ma rimasero inattuate fino al XVIII secolo, quando, durante il regno di Fernando VI, il ministro ed il marchese de la Ensenada pensarono ad un nuovo piano ambizioso per lo sviluppo dell’economia spagnola.

Il “Proyecto General de los Canales de Navigación y Riego para los Reinos de Castilla y León”, concepito dell’ingegner Antonio de Ulloa, affondava le sue radici su un progetto precedente, frutto della mente dall’ingegnere francese Carlos Lemaur, efficacemente descritto all’interno della “Relación histórica del proyecto de Canales de Castilla y la ejecución de Campos hasta hoy”.

L’obiettivo principale della sua costruzione era quello di offrire una via di comunicazione e di trasporto che potesse risolvere l’isolamento delle regioni della Castilla e León, generato principalmente da problematiche di natura orografica, le quali ostacolavano il trasporto delle eccedenze agricole della regione.

La sua costruzione occupò quasi un intero secolo, dall’anno 1753 al 1849, e fu segnata da costanti incidenti, continue interruzioni nella realizzazione e, conseguentemente, notevoli ritardi.

Ma ad opera conclusa, il Canale di Castilla rappresentò la principale e più performante opera infrastrutturale della regione, rappresentando, per oltre 150 anni, lo sfondo comune di una serie innumerevole di modificazioni paesaggistiche, urbane ed architettoniche. La presenza della nascente industria ha infatti condizionato in maniera piuttosto radicale la formazione, più o meno estesa, di nuovi borghi oggi rimasti quasi totalmente vuoti e in stato di abbandono. Essi non solo assumono dei caratteri strettamente riferiti alle attività che li hanno generati, ma rivelano morfologie chiaramente rapportate alla scala del paesaggio in cui si inseriscono. Ecco che una fabbrica, una cisterna o un silos diventano delle imponenti tracce di antropizzazione nel paesaggio del Canale, riferimenti capaci di instaurare reciproche relazioni positive e rapporti di tensione.

La prosperità del canale perdurò almeno sino ai primi anni del ‘900, quando il suo utilizzo si ridusse radicalmente a causa dell’apertura di una nuova linea ferroviaria che collegava, con un tracciato quasi sempre in parallelo al corso d’acqua, le città di Valladolid ad Alar del Rey. Il suo lento ma inesorabile declino ha generato uno dei fenomeni di archeologia industriale maggiormente estesi del territorio europeo. Ad oggi il bacino del Canale costituisce un enorme abaco tipologico dell’architettura della produzione manifatturiera ottocentesca, straordinariamente valido per lo studio e l’analisi dei suoi caratteri tradizionali e delle sue variazioni.

Fonte: “Pratiche e strategie architettoniche per il recupero e la valorizzazione dei contesti territoriali post-industriali. Il caso del Canal de Castilla tra storia, paesaggio e patrimonio industriale” – Tesi di laurea di Arch. Silvia Sbisà – Politecnico di Bari Facoltà di ingegneria edile-architettura, ETSAM Madrid

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